の干渉力（横力）をそれぞれF1、F2、船体重心まわりの干渉力モーメント（回頭モーメント）をそれぞれM1、M2とする。横方F1、F2および回頭モーメントM1、M2の理論的な推定法の詳細は文献［1］に示してあるとおりであるので、ここでは省略する。

表?−4−1計算対象船の主要目

数値計算の対象とした船は表?−4−1に示すとおりであり、被追越し船Ship1と追越し船Ship2は排水量の異なる相似な船型である。追越し船は船長L2＝175mのコンテナ船であり、被追越し船は総トン数500GT程度の船を想定して船長L1＝48mとした。被追越し船と追越し船の船長比L1／L2はおよそ0.274である。

図?−4−2および図?−4−3に被追越し船Ship1および追越し船Ship2に作用する横力および回頭モーメントを示す。相互干渉力の計算におけるShip1、Ship2の船速はU1＝10kt、U2＝15ktであり、Ship1とShip2の間の側方距離Spl2については、追越し船の船長L2の0.3、0.5、0.7倍の場合について行った。なお、横力F1、F2および回頭モーメントM1、M2の推定結果は次式にしたがって無次元化して示している。

まず、図?−4−2（a）、（b）は被追越し船Ship1に作用する横力および回頭モーメントの無次元値CF1、CM1、をそれぞれ示している。横軸は2船間の船長方向の距離Stl2を追越し船の船長L2で無次元化した値を示しており、Ship2がShip1を追い越すのに伴ってStl2／L2の値は負から正へ移動する。すなわち、Stl2／L2＜0の場合はShip2がShip1の後方から次第に近づいている状態、Stl2／L2＝0.0はShip1とShip2が真横に並んだ状態、Stl2／L2＞0はShip2がShip1を追い越した後の状態をそれぞれ意味する。また、図中の実線、破線および一点鎖線はそれぞれ2船の側方距離が0.3L2、0.5L2、0.7L2、の場合の推定結果を示している。

図?−4−2（a）によると、Ship1の船体に働く横力（CF1）の一般的な傾向として次のようなことがわかる。まず、Stl2／L2＝−1.0付近において、追越し船Ship2から遠ざかる方向の力が作用している。Stl2／L2が−0.6付近を過ぎると逆にShip2に引き寄せられる方向の力が作用し始め、再びShip2から遠ざかる方向の力が作用している。図?−4−2（b）に示した回頭モーメント（CM1）については、Stl2／L2＝−1.0付近から船首をShip2に対して外側に回頭する方向のモーメントが作用し始めStl2／L2＝−0.4付近でその値はピークとなるが、2船間の船長方向距離が近づくにつれてモーメントの値は次第に小さくなっている。

さらにStl2／L2＝0.0を過ぎ、Ship2がShip1を追い越した後は、モーメントの方向は逆方向に転じ、Stl2／L＝0.4付近でその値はピークを迎え、次第に減少している。また、横力、回頭モーメントともに、2船間の側方距離が大きくなるにしたがってその値は小さくなっている。この時のShip2に作用する流体力の推定結果を示す図?−4−3においても同

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